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Domenica, 21 Aprile 2019
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Prova in acqua

  • 21 Gen 2004
Questa volta la prova di RCBazar si è svolta non tanto su una pista quanto sull' acqua, abbiamo infatti per le mani uno splendido modello di motoscafo equipaggiato con quanto di più tecnologico non si potrebbe, stiamo parlando del Traxxas Nitro Vee.
La Traxxas è una ditta americana da anni sulla cresta dell'onda per quanto riguarda il settore RTR cioè Ready-to-Run, ovvero i kit completi forniti di tutto il necessario e finiti in diversi gradi di montaggio ed queipaggiamento per favorire l'attività  modellistica just out of the box . Hanno riscosso in questi anni molto successo soprattutto nella scala 1:10 sia da strada che, soprattutto, in fuoristrada libero  con i bestsellers T-Maxx ed E-Maxx, due meravigliosi Monster Truck (il ˜T' in versione scoppio e l' ˜E' in versione elettrica) che si sono affermati come il più grande successo commerciale modellistico mai lanciato sui mercati mondiali.
prestazioni davvero avvincenti se ben ottimizzato, è quindi, più che un oggetto da divertimento, un modello che definirei funny-unlegal  nel senso che non si rifà  a determinati vincoli da competizione ma lascia spazio al divertimento senza rinunciare alle performance. Per la prova abbiamo optato per la versione RTR priva di radiocomando per poter testare anche una radio che abbiamo già  ed offrirvi quindi anche la prova separata della economica Futaba Attack 2ER; lo scafo, in questa configurazione senza radio costa 535euro a listino, mentre lo street price  si aggira attorno ai 280-300 euro. Una volta aperta la confezione, grande e bellissima ci troviamo di fronte al motoscafo premontato di tutto tranne ovviamente che della radio, completano il tutto un chiarissimo e dettagliato libretto di istruzioni, uso e manutenzione in inglese, un esploso, l'elenco dei ricambi, la garanzia e gli adesivi che sono sostanzialmente l'unico dettaglio per rifinire lo scafo, realizzato in plastica bianchissima ma un po' sottile anche se apparentemente robusta. l'accoppiamento tra scafo e coperta risulta ben realizzato e rifinito, con a prua un forellino sull'estremità  della tuga per evacuare l'acqua imbarcata durante l'uso con il semplice sollevamento del modello (a motore spento) dalla poppa. Il modello staziona su un robusto cavalletto in plastica nera, che abbiamo provveduto a ricoprire immediatamente con un bordo di gomma per evitare rigature o ammaccature allo scafo nel contatto con i bordi del supporto. Oltre alla tuga premontata abbiamo anche la parte di pozzetto  e coprimotore  separate che si fissano sulla coperta tramite velcro ed incastro. All'interno dello scafo troviamo ogni genere di diavoleria, un motore a scoppio che in questa versione è il TRX.15 Pro, che sostituisce il precedente .12, completo di collettore di scarico e marmitta a doppia uscita, sistema di raffreddamento ad acqua per la testa motore, il collettore e lo scarico, avviamento elettrico integrato EZ-Start, il gruppo trasmissione a frizione per poter tener fermo il modello a motore in moto, asse di trasmissione a lubrificazione tramite olii incombusti provenienti dal collettore di scarico, il sistema di sicurezza RTS completo di portabatterie, piastra radio, sistema di timoneria a doppio tirante, viteria in acciaio, e tutto quello che si vede ancora in foto, che è ovviamente premontato.
Una manna dal cielo per degli aggeggioni  come i MiB. Iniziamo ad analizzare tutto questo materiale: il motore, è un .15 che sostituisce il meno potente .12 a strappo delle versioni precedenti, viene avviato tramite un sistema elettrico integrato denominato EZ-Start. Lo scarico è composto da un collettore a 90° con presa di pressione integrata, ingresso di raffreddamento, uscita di convogliamento dell'olio incombusto verso l'asse di trasmissione, collettore siliconico che porta ad una piccola espansione a doppia uscita dotata anch' essa di un ingresso di raffreddamento ad acqua. La testa è ovviamente raffreddata ad acqua, prelevata tramite una piccola presa plastica fissata sulla destra dello specchio di poppa insieme alla pinna antideriva. l'uscita dell'albero motore porta stranamente ad un volano completo di frizione, scrivo stranamente poiché per quel poco di esperienza nel modellismo nautico dinamico che ho non ho mai visto trasmissioni che non agissero direttamente sulla trasmissione tramite Glossary Link cardano, rinvio o riduttore. Questa frizione innesta una Glossary Link campana dentata tipo automodello che si collega direttamente tramite cardano all'albero di trasmissione vero e proprio. l'albero esce poi dallo specchio di poppa e tramite un Glossary Link omocinetico in teflon ed acciaio permette al piede poppiero di effettuare la trasmissione all'elica posta sul timone che funge anche da supporto per la stessa, le virate quindi sono molto agevolate da questo tipo di sistema, che coniuga la tipologia entrobordo, sfruttandone il sistema di trasmissione diretto ad albero, e la manovrabilità  dell'entrofuoribordo, carpendone il concetto del piede poppiero come timone. Lo stesso piede poppiero prende i comandi da un doppio tirante posto sulla parte superiore, emersa, in cui si trova anche lo snodo per l'asola di regolazione dell'inclinazione della trasmissione rispetto all'acqua. l'elica è in plastica (un po' morbida per la verità ) ed è a 2 pale, unica scelta senza opzioni.
Torniamo all'interno dello scafo e vediamo di capire come funziona il menzionato sistema di avviamento EZ-Start, si tratta di una cascata di ingranaggi a riduzione che arriva all'albero motore dalla parte del Glossary Link tappo partendo da un motorino elettrico comandato da dei fili che vanno ad una spinetta a 4 poli, spinetta da cui partono anche i fili di alimentazione per la candela (specifica per il tipo di acensione pare). Rimane fuori un piccolo scatolino plastico a cui va collegato e agganciato tramite apposite fascette un pacco batterie da 7,2volts del tipo per automodelli elettrici con spinetta Tamiya; sopra lo scatolino di starter vi troviamo un pulsante, un led e l'innesto per la spinetta presente sul modello. Agganciando le due spinettee premendo il pulsante vedremo accendersi il led di alimentazione, la candela riceverà  alimentazione ed il motorino elettrico inizierà  a girare facendo ruotare l'albero motore tramite un cuscinetto unidirezionale che avvierà  il propulsore. Sistema geniale, molto comodo e ben funzionante. Generalmente il motore (se è arrivata miscela) parte al primo colpo. Nel caso dobbiate far arrivare miscela sarà  sufficiente chiudere con un dito il Glossary Link venturi del carburatore (che ovviamente è privo di filtro) e aviare qualche secondo l'EZ per far confluire la miscela, togliete il dito e il motore si avierà  subito. Ottimo sistema. Un suggerimento, per non sforzare troppo il motorino di avviamento svitate di un giro la candela negli avviamenti da freddo.
Vediamo ora di capire cosa sia il RTS, abbiamo già  detto del sistema con frizione, che permette di accostarsi e manovrare sottocosta con grande agilità , e proprio questo sistema permetta la presenza dell'RTS.. Infatti abbiamo un secondo motorino elettrico, tipo 400, dotato di pignone che nel caso di stallo del propulsore a scoppio permette di tornare a riva senza doversi per forza buttare in acqua una bella comodità ! Funziona così, la ricevente (che deve essere provvista di sistema BEC) è alimentata da un pacco di batterie composto da 6 celle AA per totali 7,2 volts, ma lo stesso pacco alimenta anche in caso di avaria, il motorino dell'RTS che riceve l'ON dal servo del gas quando viene tiranto indietro, in quell'istante il motorino ingrana il suo pignone sulla campana primaria in quel momento in folle (frizione disinserita) permettendo al motoscafo di tornare a riva manovrando il timone normalmente e la propulsione tramite azionamento elettrico. Il sistema è davvero geniale e funziona bene, solo abbiate l'accortezza di controllare di quando in quando che i cavi siano ben inseriti e spruzzateli di WD40 per proteggerli dalla corrosione così come farete per il sistema elettrico dell'avviamento.
servi standard e qualsiasi tipo di ricevente, che dovrà  essere ovviamente adeguatamente protetta. l'impianto radio una volta installato andrà  coperto con il guscio in lexan trasparente previsto e spruzzato preventivamente con wd40. Come riscontri abbiamo notato che tutta la tiranterià  è ben realizzata, ma bisogna prestare attenzione al formarsi di depositi sul rotante del carburatore per evitare sforzi eccessivi del servo gas ed eventualmente inserire del grasso bianco al litio nei soffietti di passaggio dei tiranti del timone per impedire corrosione ed accesso all'acqua, inoltre si lubrifica un sistema che comunque andrebbe azionato da un servocomando un po' più forte di un classico eco da 3,5kg, che comunque risulta sufficiente per divertirsi. Forti di una certa esperienza virtuale acquisita raccogliendo quante più informazioni possibili su siti e forum soprattutto americani, abbiamo anche apportato alcune modifiche già  da subito. Innanzitutto abbiamo smontato (come facciamo sempre) il tutto per controllare il corretto serraggio di tutte le viti, ma anche per proteggere la plastica della sentina dagli attacchi degli acidi dei depositi di miscela che inevitabilmente si sarebbero depositati in quel punto inaccessibile rovinando irrimediabilmente lo scafo. Abbiamo quindi tolto tutti gli impianti, estratto la vaschetta trasparente di contenimento di eventuali infiltrazioni o miscela e protetto con nastro americano la v interna dello scafo per quasi tutta la sua lunghezza. .Una volta rimontato il tutto abbiamo steso parti di nastro americano anche sul cielo della copertura sopra alla marmitta e sullo scafo sotto il fissaggio della risonanza. Dopodichè siamo partiti per la prova. Rodaggio: la Traxxas consiglia 6 pieni a smagrire progressivamente fatti con la propria miscela per combattere il caratteristico surriscaldamento del .15 Pro, mentre molti di coloro che lo hanno consigliano invece di non usare miscela Traxxas, e dato che Better be safe than sorry  ho preparato personalmente una miscela apposta con una elevata percentuale di olio, sia sintetico che di ricino. Per effettuare il rodaggio non in acqua ho dovuto armarmi di ingegno e pazienza e costruire un sistema esterno statico di raffreddamento. Il nome altisonante indica sostanzialmente un sistema tipo flebo  che consiste in una bottiglia o vaschetta piena di acqua posta in alto rispetto al propulsore, con un tubo in uscita che va ad inserirrsi nell'ingresso del sistema di raffreddamento del NitroVee ed un tubo che dall'uscita del sistema va in una vaschetta di raccolta. Il sistema richiede pazienza per l'attesa di fare un litro circa di miscela in queste antipatiche condizioni e soprattutto un luogo aperto (sconsiglio di farlo al chiuso ).
Una volta terminato il rodaggio mi sono recato lungo il Po, precisamente a Torricella di Sissa, in una lanca tranquilla e dotata di numerosi pontili tranquilli. Lì ho iniziato a far muovere il Vee nelle calme acque di quel posto con discreta soddisfazione, dato che la velocità  mi sembrava sufficentemente divertente ed all'altezza delle aspettative, ma il tempo e lo spazio necessari alla planata sembravano piuttosto mediocri. La manovrabilità , complice anche una velocità  ben proporzionata allo scafo, è buona, anche se maggiore da una parte rispetto all'altra, per il fatto di avere una sola elica ed una pinna di compensazione a destra. Quando si esagerà  con il timone però il Vee tende a saltare, sulla spinta dell'elica verso il fondo, e ad infossarsi  diminuendo drasticamente la velocità  e richiedendo un nuovo lancio per entrare in planata, col motore che urla, nelle accelerazioni più violente, a causa della cavitazione di un' elica decisamente poco adatta. .Al termine del primo pieno in divertimento (che comunque è stato tanto) mi rendo conto che, nonostante la bassa temperatura esterna e dell'acqua il motore scalda davvero tanto, quindi decido di ricominciare ma senza usare la copertura dei piloti, in modo da permettere al motore di respirare un po' più aria fresca. Durante le prove sia l'EZ Start che l'RTS si sono rivelati, oltre che comodi, anche affidabili, rispondendo puntualmente e correttamente. Tenete comunque 6 pile di scorta nella cassetta per sostituire quelle eventualmente consumate dell'RTS. Il motore, pur avendo sofferto il per temperature eccessive ed un elica inadeguata con una eccessiva tendenza alla cavitazione ha resistito bene, e le messe in moto, così come la Glossary Link carburazione non hanno mai creato alcun problema. Successivamente ho optato per alimentare il propulsore con miscela al 18% di nitrometano e la temperatura è diminuita, rimanendo però in un range eccessivamente elevato. Lo scafo e la ferramenta, trattati per resistere alla corrosione della miscela e dell'acqua non hanno presentato problemi, sicuramente il trattamento di nastro americano, pattex e grasso bianco hanno portato indubbi benefici alla affidabilità .
Tornando al discorso delle prestazioni limitate dal fenomeno della cavitazione e della temperatura eccessiva del motore, posso suggerire gli adeguamenti che ho portato personalmente anche in seguito alla partecipazione su alcuni forum americani in cui si parlava del NitroVee. Innazitutto ci siamo tolti una piccola voglia acquistando per poco più di 10 euro i due componenti del finale di scarico con diametro maggiore, parte opzionale in genere del Nitro Stampede sempre della Traxxas, che permettono una maggiore sezione della parte di scarico che espelle fumi e acqua di raffreddamento. Dopo questa prima modifica la rumorosità  è lievemente aumentata, pur contenendosi entro livelli decisamente bassi, soprattutto dopo che il modello entra in planata ed il motore non è più sotto sforzo. Non ci siamo avvicinati a costose risonanze per non far lievitare troppo i costi dato che avevamo deciso di regalare al nostro Vee un paio di eliche in berillio della Octura Propellers tipo X637 ed X640 per fare alcune prove, abbiamo anche acquistato il necessario adattatore e completato con il dado a punta posteriore. Il fatto che esistesse già  un adattatore per il Nitro Vee ci fa pensare che anche altri avessero avuto conferma che l'elica di serie fosse poco adatta. Prima di montare una Octura però abbiamo provato con un' elica della Robbe in plastica a 3 pale invece di 2, con diametro identico all'originale ma passo leggermente più corto, il risultato era che il motoscafo raggiungeva la planata qualche istante prima, una velocità  di punta sostanzialmente invariata ma riusciva a reagire meglio all'uscita dalle virate più strette affossandosi meno marcatamente. Il fatto però che fosse in plastica la rendeva ancora troppo inadatta però, con un eccesso di cavitazione, soprattutto da fermo, che ancora non ci dava soddisfazione completa del modello. Al termine di questa prima prova abbiamo notato che comunque minore cavitazione significava anche minore sforzo e conseguente minore temperatua, anche se ancora piuttosto alta e tale da costringerci a non effettuare rabbocchi al serbatoio ma ad attendere, alla fine di ogni giro, che il motore raffreddasse. Siamo allora intervenuti sul sistema di raffreddamento rivedendolo completamente, ho smontato la testa del motore, allargandone decisamente i fori di ingresso ed uscita, ho sostituito il tubo originale, troppo piccolo di diametro e con la tendenza, dopo qualche scaldata , ad intenerirsi col rischio di sfilarsi dal suo imbocco. Il nuovo tubo, più grande e robusto, alimenta ora il raffreddamento partendo da una presa a mare in metallo della Mantua Model che ha sostituito quella in plastica originale, più piccola di diametro più flessibile all'attrito con l'acqua. l'uscita del raffreddamento non compie più molti giri attraverso lo scarico, la marmitta ecc. Ora l'acqua da evacuare esce a pochi cm dalla testa tramite un' altra presa, uguale a quella di ingresso, fissata tramite la sua ferramenta sull'opera morta della murata di sinistra. Il risultato è convincente, con un deciso abbassamento della temperatura rispetto a prima, nessun problema per lo scarico non raffreddato, ed uno spettacolare getto di acqua di circa 40cm che esce dal lato sinistro del motoscafo una volta che entra in planata segnalando il corretto raffreddamento del motore. I due tubi che escono dal termine del colletore in alluminio sono stati convogliati all'oliatore dell'albero di trasmissione per lubrificarlo, l'ingresso nella risonanza è stato chiuso e intanto che eravamo da quelle parti abbiamo usato un tubo più lungo per la presa di pressione al fine di evitare che durante le virate più strette la miscela potesse andare a finire dal serbatoio al collettore.
Una volta fatto questo abbiamo montato la X637 dopo averla lavorata lucidandola ed affilandone i due bordi di entrata. Attenzione a questa operazione, meglio fare il lavoro all'aperto, con lime leggere e carta fine, evitando l'uso del dremel, dato che il berillio è altamente tossico anche in piccole quantità . Una volta installata la Octura il Vee ha cambiato anima, la planata non necessita più di corridoi di lancio, di molti metri, ecc lo scafo ora salta fuori dall'acqua ruggendo, plana subito intonando un rumore splendido di motore che gira benissimo, la velocità  diventa assolutamente incredibile pensando che il motore è lo stesso, sulle piccole increspature salta e impenna con una facilità  incredibile, ma attenzione alle virate, la velocità  limitata sviluppata dall'elica originale permette in pratica qualsiasi evoluzione in sicurezza, mentre ora il timone va governato con pollici chirurgici, tenendo aperto il gas il raggio di virata si amplia decisamente, e al limite bisogna prestare attenzione alle increspature, pena delle capriole da dover entrare in acqua vestiti per il recupero! Meglio quindi prender confidenza con timone e gas necessario per le varie virate con adeguata calma, dato che il Vee cappottato non affonda né tantomeno si posiziona verticale, ma in quel caso l'RTS diventa inutile. Entusiasti dei risultati ottenuti decidiamo di provare anche la X640 titubanti del fatto che possa risultare troppo lunga date le prestazioni ottenute con la X637. In termini di temperatura il motore ora scalda meno grazie alla assenza di cavitazione, ma rimane comunque un propulsore con un evidente problema di surriscaldamento. Una volta raffreddato a sufficienza ed installata la X640 ritorniamo col modello in acqua, partiamo gradualmente e vediamo che lo scafo entra velocemente in planata senza stentare, il rumore è corretto e la cavitazione è assente. Portiamo lo stick tutto al massimo ed il Vee accelera ancora, quasi scomparendo dalla visuale, la velocità  è strabiliante, lasciamo il gas a metà  e viriamo delicatamente verso di noi, di nuovo tutto gas, passaggio davanti al pontile completamente lanciato, la velocità  è stupefacente, fa letteralmente rimbalzare il monocarena sull'acqua lungo la traiettoria del timone tanto è la propulsione imposta dall'aelica. Proviamo a virare e rischiamo il ribaltamento, meglio decisamente ridurre il gas o cercare spazi molto ampi per virare con il gas completamente spalancato. Proviamo nella partenza da fermo ad accelerare completamente ed otteniamo una leggera cavitazione ma non sempre, solo alcuni casi si presentano, probabilmente l'elica è al limite della lunghezza e crea aria attorno a sé nelle accelerazioni più brusche, meglio quindi accelerare gradatamente (anche se non troppo) ed ottenere le velocità  strabilianti di cui questo piccolo .15 è capace. Il motore si è quindi dimostrato decisamente all'altezza della prova e dello scafo, rendendo questo modello non leggerissimo (2000gr pronto Glossary Link corsa col pieno) quasi sovramotorizzato nel caso si sia scelto di sostituire l'elica originale. Anche lo scafo ci è parso, oltre che esteticamente molto accattivante, anche ben concepito e realizzato nelle sue line d' acqua, anche se probabilmente un' elica Octura ne denota i limiti da divertimento; sicuramente potrebbero giovare un paio di pinne stabilizzatrici angolari corrette, meglio se metalliche, che impedirebbero la naturale tenedenza (comuque tipica degli scafi monocarena) a dondolare in virata spostando pericolosamente i pesi nei limiti del ribaltamento.
La manutenzione infine, oltre ad una normale manutenzione tipica dei motori a scoppio consiglio di tenere nella cassetta dedicata al NitroVee una bomboletta di WD40 da spruzzare prima e dopo ogni giornata un po' su tutte le parti per evitare la corrosione, soprattutto se lo usate in acque salate; un po' di grasso bianco al litio o grasso marino con cui cospargere i vari snodi, tiranti e cuffiotti; un tubo al silicone uguale a quello che utilizzerete per il circuito di raffreddamento dato che a volte, come detto, a causa di qualche scaldata di troppo tende ad ammorbidirsi e a sfilarsi, problema che potrete tenere sotto controllo con qualche fascetta e tenendo un po' più lungo il tubo montato sul modello per poterlo accorciare di quel tanto che basta per reinfilarlo correttamente. Come candele vanno ben le classiche per motori da 1:10, l'EZ-Start le accetta senza problemi, e il motore non le rovina granchè. Un problema rilevato da alcuni, ma che a noi non si è presentato, è quello legato al cuscinetto unidirezionale dell'avviamento, a volte salta  o slitta creando difficoltà  di avviamento che gira a vuoto; il problema è comune anche ad altri tipi di avviamento elettrico o a strappo e si risolve spesso con uno smontaggio e sgrassaggio del cuscinetto incriminate e del perno su cui ruota, per evitare che slitti cul perno stesso. Nel complesso quindi un ottimo oggetto da divertimento, che se acquistato a prezzo ragionevole può regalare molte ore di divertimento spensierato e asciutto (!) grazie all'avviamento elettrico facile ed immediato, all'ingegnoso sistema RTS ed al motore ottimo per prestazioni e carburabilità . Se poi qualche modellista un po' pratico vuole cimentarsi con le modifiche che consigliamo noi può, con poca spesa e con limitato impiego di tempo e mezzi, ottenere uno scafo velocissimo, divertente e che limita decisamente il surriscaldamento del motore, unico vero neo di questo modello. Bikko

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