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Ammortizzatori: Croce e delizia dell' automodellista

  • 28 Gen 2004
Data per scontata la conoscenza della funzionalità  del gruppo ammortizzatore-molla, e del concorso sostanziale di questi alla resa finale del complesso sospensione, affronterò di seguito il delicato argomento di ciò che, credo, possa rappresentare un corretto assemblaggio e settaggio degli ammortizzatori di un automodello, secondo quella che è la mia personale esperienza. Indipendentemente dalla tipologia dell'ammortizzatore e del suo impiego (On, Off, Rally, Trial ) una prima cura deve riguardare gli steli prima del loro assemblaggio. Questi possono presentare inizialmente attrito allo scorrimento, riconoscibile già  al tatto, dovuto, con buona probabilità , ai processi di lavorazione e finitura. Attenzione però che non si tratta di acciaio scalfito o rigato, ma soltanto di una leggera patina di ossido. Procedere quindi ad una accurata pulizia e ad una buona lucidatura preventiva, concorre in modo sensibile ad ottenere la miglior scorrevolezza, ergo, il miglior funzionamento dell'insieme, oltre ad una minore usura degli anelli O-R di ritenuta.
Il mio consiglio è di procedere preliminarmente nel modo seguente:
a) Immergiamo gli steli in un contenitore con acetone o meglio trielina quanto basta a sommergerli completamente, lasciando agire il solvente per qualche minuto.
b) Successivamente, inseriamo uno stelo per volta al mandrino di un trapano a giri regolabili, meglio se a colonna, oppure al Dremel, lasciando fuori dal mandrino poco più della metà  dello stelo stesso verificando che durante il moto non abbia a girare eccentricamente. Impostiamo una velocità  media del trapano, quindi strofiniamo lo stelo con un pezzetto di Duraglitt, oppure del cotone imbevuto di lucidante per auto, o di pasta abrasiva a grana sottilissima, ovvero della carta seta o del Jeans impregnati di olio di grafite. Bastano pochi istanti, non occorre certamente consumare  lo stelo tra le dita!!. Ripassiamo infine con del cotone pulito o della carta industriale appoggiando leggermente, per la lucidatura finale. Ripetiamo il tutto con l'altra metà  dello stelo precedentemente coperto dal mandrino, e così via per gli altri steli.
c) A steli lucidati, è bene impregnarli con dell'olio al silicone prima del montaggio.
Saremo adesso pronti ad un corretto quanto scorrevole assemblaggio degli ammortizzatori, il buon funzionamento dei quali concorrerà  in modo fondamentale, e per un buon 75%, all'agevole raggiungimento dell' Glossary Link assetto che riteniamo più consono alla nostra guida e al tipo di fondo su cui andremo ad operare. Rammento che, tralasciando queste semplici quanto importanti operazioni, si può incorrere in attriti anomali, oltrechè in una precoce usura degli OR posti tra stelo e canna, con la conseguenza di strani indurimenti dell'ammo, perdite d' olio, rigatura delle pareti interne della canna, stress precoce della membrana, lasco ed eccentricità  del colletto inferiore in plastica. Tutto comunque, va in danno al buon funzionamento dell'ammortizzatore.
Un secondo punto riguarda i pistoni o pompanti degli ammortizzatori.
E' importante che essi siano del diametro preciso e adeguato alla canna, e che si ponga particolare cura al loro fissaggio allo stelo. Non ci devono essere giochi né oscillazioni varie, e bisogna sempre controllare che essi siano perfettamente in squadra, cioè che vadano a formare un angolo di 90° con lo stelo stesso. Nel caso di pompanti fissati a mezzo dado inoltre, bisogna aver cura di non stringere eccessivamente e di usare sempre il frenafiletti per bloccare il dado allo stelo. Una pressione eccessiva sul dado infatti comporterebbe una dilatazione impropria del pompante che andrebbe così a provocare dell'attrito nello scorrimento sulle pareti della canna.
Prestate attenzione alle eventuali ribave dei componenti in plastica, soprattutto dei collarini attraverso i quali scorre lo stelo nella canna. Ripulirli per bene però, non vuol dire forarli fino a renderli laschi o peggio conici mediante l'uso di un alesatore, ma lisci quanto basta a uno scorrimento senza giochi nè attriti dello stelo. Non è male bagnare lo stelo con alcune gocce d' olio prima del suo alloggiamento tra gli OR e le plastiche della canna, oltre a bagnare preventivamente d' olio gli stessi OR. Nei modelli che ne sono sprovvisti, consiglio di praticare un foro diametro 0.8~1 mm, in cima alla canna nella parte filettata a circa 2~3 mm dall'orlo per consentire senza particolari patemi lo spurgo aria-olio durante l'avvitamento del Glossary Link tappo. Abbiate cura di rimuovere le ribave interne-esterne del foro fatto, prima di procedere al caricamento dell'olio. E' buona norma anche pulire bene il tappo da ogni residuo di lavorazione prima dell'inserimento della membrana in gomma o silicone che ricordo va montata con la volta in basso e non al contrario. Completare l'assemblaggio delle parti verificando un' ultima volta lo scorrimento dello stelo e il montaggio del pompante, quindi procediamo col versamento dell'olio all'interno della canna.
Potrà  sembrare ridicolo, ma anche il modo di versare l'olio nella canna ha una sua tecnica utile al fine di favorire la fuori uscita dell'aria. Se incliniamo infatti la canna facendo scivolare lentamente l'olio sulla parete della stessa, a mò del boccale di birra alla spina, eviteremo che l'olio sovrapponendosi velocemente, impedisca all'aria di fuoriuscire, formando delle bolle, penalizzanti per le finalità  dell'azione del fluido. Una volta spurgato l'ammo e stretto il tappo, verificare il funzionamento comprimendo leggermente lo stelo e controllando che si abbia un lento ritorno della Glossary Link corsa dello stesso nell'ordine di pochi millimetri. Mi piace ricordare l'inutilità  di comprimere a fondo corsa lo stelo durante la prova. La corsa utile dell'ammo, infatti, si può dedurre dal rapporto tra l'altezza da terra del treno e il seno dell'angolo di inclinazione dell'ammo, che in caso limite, (es.:fuoristrada, monster truck) difficilmente può eccedere i 10-12 mm, a meno di impostazioni altezze da terra prettamente aeromodellistiche!!!!.
Il Settaggio Breve premessa.
l'azione di un ammo, è caratterizzata da due elementi: Il fluido, dentro cui scorre il pompante, e la molla elastica. La molla è quell'organo elastico al quale è demandata la funzione di opposizione ai trasferimenti di carico, dall'asse del centro di Glossary Link beccheggio e di Glossary Link rollio della macchina verso l'esterno, inevitabilmente dovuti al moto ed alle asperità  del suolo. Al fluido invece, nel nostro caso all'olio siliconico, si affida il compito di frenare la reazione della molla. Dobbiamo dedurre quindi per opportuna chiarezza che la molla opera sulla durezza dell'ammo, mentre l'olio condiziona la velocità  con la quale la molla deve reagire nel riportare in assetto di quiete la sospensione. Quindi non si induriscono gli ammo con oli più densi, ma soltanto con molle più dure. E molle più dure, se del caso, vanno eventualmente calmate  con oli più densi. Tutto chiaro? In caso affermativo, avremo già  capito bene che il problema si può benissimo inquadrare nella ricerca del giusto compromesso Olio-molla.
Fatta la dovuta premessa, possiamo notare che molti costruttori sono soliti fornire i pompanti già  preforati in relazione alle molle fornite nel kit ed alla densità  dell'olio consigliato. Ciò non toglie comunque la possibilità  di una personalizzazione. Altri preferiscono lasciare la scelta dei fori, per quantità , dimensioni e posizionamento, all'utilizzatore finale. In questo caso non ci sono regole precise e assolute. Atteso quanto in premessa, se abbiamo sufficiente cognizione circa il funzionamento di un ammo, possiamo soltanto scegliere attraverso il numero, la forma e la dislocazione dei fori sui pompanti, come condizionare il flusso dell'olio durante il funzionamento del pompante e come questi andrà  ad interagire con la molla. Questa scelta determina un flusso di tipo lamellare  ovvero un flusso turbolento  del fluido. Bisogna tenere ben presente il risultato finale che si vuole conseguire sull'azione dell'olio e su come si vuole che questo contrasti l'antagonismo della molla, giungendo infatti le due ipotesi sopraccitate a risultati, se non propriamente opposti, molto diversi tra loro. Senza dilungarmi su noiose quanto seppur interessanti disquisizioni circa i due flussi, possiamo riassumere in breve queste differenti, salienti caratteristiche:
il flusso laminare, caratterizzato da un percorso parallelo delle particelle del fluido attraverso i fori, offre una resistenza  proporzionale alla velocità  del fluido stesso;
il flusso turbolento, caratterizzato da un percorso casuale delle particelle, offre invece una resistenza proporzionale al quadrato della velocità .
Per ottenere il primo adotteremo dei fori simmetrici di identico diametro e forma.
Per ottenere il secondo si possono operare fori conici o comunque irregolari, anche di diametro diverso.
Detto ciò, compreso dunque come le nostre regolazioni andranno ad influenzare l'azione complessiva dell'ammortizzatore, che, voglio ricordare, agisce solo sulla velocità  con la quale si vuole il ritorno in assetto della sospensione (non sulla quantità  di questa, che va invece regolata dalle barre antirollìo) possiamo ora procedere al settaggio dei nostri ammo, tenendo bene in considerazione le nostre esigenze e capacità  di guida, il tipo di modello che abbiamo, il luogo e quindi il fondo su cui andremo ad operare, cercando di tirar fuori il meglio dal mezzo che abbiamo a disposizione.
Buon divertimento.
Enzo421

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