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Il Carburatore

  • 08 Nov 2003
Molti di voi chiedono spesso come fare per carburare finemente il proprio motore, o anche semplicemente come carburarlo per farlo stare anche solamente acceso. La risposta è stata trattata in diversi momenti sia nel Forum Mantua con competenza e chiarezza dai suoi senatori sia in altri siti con articoli piuttosto esaustivi. Quello che mi propongo di fornirvi oggi invece è un occhio sul funzionamento del carburatore nel suo complesso, il che potrà  aiutarvi a capire i come ed i perché della Glossary Link carburazione imparata in altri frangenti. Il carburatore è un insieme di passaggi che serve per miscelare in maniera corretta il carburante (miscela per modellismo) con il comburente (l'ossigeno dell'aria). La loro rapportatura corretta è la tanto desiderata carburazione perfetta.
Una volta raggiunta la carburazione perfetta la miscela viene immessa nel condotto di immissione del carburante nel carter per essere aspirata tramite la finestra dell'albero motore dopo essere stata nebulizzata dall'effetto Glossary Link Venturi creato dal passaggio dell'aria nel corpo carburatore appunto attraverso il tubo di Venturi , o Glossary Link campana  come alcuni la chiamano. Questo particolare è il condotto che attraversa il corpo carburatore tra filtro aria e carter. Su questo condotto non si può intervenire se non sostituendo il corpo carburatore o tramite appositi adattatori che ne variano il diametro, generalmente compreso fra 6,5 e 9 mm per i motori 3,5cc Dicevamo che a questo punto la miscela che arriva deve essere quella giusta , cioè nella corretta quantità  rispetto all'aria immessa. Come si arriva a questo punto ?
Bene la miscela compie un giro abbastanza semplice nel suo concetto, più difficile è spiegarlo comprensibilmente. Partendo dal carburatore la miscela viene aspirata verso il carburatore per depressione creata appunto dall'aspirazione del motore, tale aspirazione verrà  variata aumentando o diminuendo la quantità  aria-miscela cui si consente l'accesso al motore tramite il tamburo del carburatore (l'apertura del gas per intenderci)
La miscela che arriva al carburatore si immette nell'ingresso della torretta di regolazione del massimo, un condotto regolabile tramite un apposito rubinetto  a vite (lo spillo del massimo) che, ipotizzando il carburatore tutto aperto, consente il passaggio di una determinata quantità  di miscela da regolare sulla base della quantità  di aria immessa. E' chiaro quindi che un venturi di diametro maggiore, consentendo un maggiore afflusso di aria, richiederà  una quantità  di miscela proporzionalmente maggiore e quindi aumentando il diametro di ingresso dell'aria nel carburatore avremo un consumo maggiore.
Si pone ora un problema, il carburatore, quando accendiamo il motore, ovviamente non lo teniamo sempre aperto, cioè dobbiamo poter regolare l'aspirazione del carburatore per variare la velocità  di rotazione del motore e quindi la velocità  del modello. La regolazione come dicevamo avviene aumentando o diminuendo l'apertura della finestra del carburatore tramite il tamburo collegato al servo del gas, chiaramente però quando il tamburo è in una posizione differente da quella del tutto aperto  di cui sopra dovremo poter regolare la quantità  di miscela che istante-per-istante sarà  corretta per l'aria immessa. A questo punto quindi entrano in gioco lo spruzzatore e lo spillo del passaggio del minimo, da non confondersi con la vite di regolazione della battuta del minimo di cui parleremo più sotto. Lo spruzzatore del passaggio del minimo è la vite  orizzontale in ottone che si trova sul fianco del carburatore, di fronte, all'interno del tamburo e solidale con esso, si trova lo spillo che varia l'ingresso della miscela dallo spruzzatore quando apriamo il gas. Essendo quindi lo spillo solidale col tamburo, tanto apriamo l'ingresso all'aria (tamburo) tanto apriamo l'ingresso alla miscela (spillo). A questo punto sarà  chiaro che il quesito che ci siamo posti all'inizio, cioè come fare a regolare l'afflusso di miscela nel passaggio ai bassi regimi, dipenderà  dal rapporto tra spruzzatore e spillo.
Essendo lo spillo solidale col tamburo la parte da regolare sarà  quella dello spruzzatore, che andrà  avvitato più (smagrendo, senso orario) o meno (ingrassando, senso antiorario) in modo che si arrivi ad ottenere quel rapporto spruzzatore-spillo che permette il passaggio di una corretta quantità  di miscela, lo spillo infatti inserendosi nello spruzzatore quando si chiude il gas ostruisce proporzionalmente il passaggio alla miscela, questa ostruzione  graduale è quel rapporto che andremo cercando. Se lo spruzzatore sarà  troppo indietro (grasso, svitato) lo spillo lascerà  passare una quantità  di miscela eccessiva rispetto all'aria immessa dalla equivalente posizione del tamburo che regola l'immisione dell'aria e ricordiamo solidale allo spillo, viceversa se lo spruzzatore sarà  troppo avanti (magro, avvitato) la quantità  di miscela sarà  troppo poca. Ecco perché, nel caso acceleriate completamente con una carburazione non corretta di minimo ma corretta di massimo potreste avere poca accelerazione o buchi di erogazione in basso e poi vedere che una volta presi i giri invece la macchina viaggia correttamente, perché in partenza la miscela poco corretta crea difficoltà , ma quando spillo e tamburo sono poi completamente aperti e quindi svincolati  dal problema del rapporto spruzzatore-spillo, la miscela di massimo arriva correttamente ad alimentare il motore. Chiaramente bisogna tenere presente anche il contrario, cioè eventuale carburazione corretta nel passaggio di minimo (giusta distanza spillo spruzzatore) ma non corretta come massimo. Si avrà  il sintomo contrario, corretta accelerazione a carburatore non completamente aperto, buchi o spente a gas spalancato (massima velocità  o accelerazione massima). In questo caso è meglio essere grassi che magri, poiché un eccesso di miscela in questo caso significa eventuale fumo, borbottio o ingolfamento, mentre una miscela scarsa può provocare surriscaldamenti, spente o anche grippaggi dovuti ad insufficiente lubrificazione.
Nel regolare ora il massimo tenete presente che essendo lo spruzzatore del di minimo un passaggio obbligato e consecutivo allo spillo di massimo, risentirà  leggermente dei ritocchi che andrete a fare sul massimo. Quindi andando a smagrire il massimo, sappiate che, anche se leggermente, smagrirete di conseguenza anche lo spruzzatore di minimo e viceversa ingrassando. Dette queste considerazioni sarà  più comprensibile anche un discorso che riguardi la temperatura dei motori, e quindi dei carburatori e la relativa influenza che tale temperatura avrà  sul comportamento della carburazione. Ovviamente un motore freddo, avrà  un carburatore freddo, che permetterà  una minore nebulizzazione della miscela immessa nel venturi; sarà  quindi importante portare in temperatura il motore prima di poter considerare un eventuale ritocco di carburazione, al contrario un motore surriscaldato avrà  un carburatore troppo caldo e la miscela tenderà  a vaporizzare ancor prima di arrivare correttamente allo spruzzatore, creando il fastidioso problema del vapor-lock. Anche la temperatura esterna influisce analogamente sul comportamento della carburazione influenzando la temperatura d' esercizio del motore, ma anche per il fatto che solitamente l'aria fredda contiene una maggiore quantità  di ossigeno, e quindi ci troveremo a dover di conseguenza immettere maggiore miscela, oppure quando in estate l'aria calda raffredda meno il motore dovremo aumentare la miscela da immettere per mantenere costante il raffreddamento interno del motore e la sua lubrificazione, infatti l'alcool aiuta il raffreddamento, mentre l'olio la lubrificazione. Infine l'altitudine e quindi la pressione atmosferica influiscono sulla carburazione, dato che a maggior pressione atmosferica equivale maggiore densità   dell'aria e quindi una quantità  superiore di comburente che viene immessa, da compensare sempre ingrassando. Infine la presenza di umidità  nell'aria provoca una diminuzione della temperatura di esercizio, una minore densità  di ossigeno nell'aria ed una più difficile vaporizzazione della miscela , da compensare in questo caso smagrendo l'afflusso di miscela.
Da tenere presente infine che la soluzione classica dei carburatori è quella di avere la vite di regolazione del passaggio del minimo posto orizzontalmente sul corpo carburatore opposta rispetto al tamburo. In alcuni casi però la regolazione del passaggio di minimo viene resa possibile anche attraverso l'intervento sullo spillo nel tamburo, che in questo caso risulterà  sempre solidale col tamburo, ma avvitato dentro di esso in modo da poter permettere di variarne lo scostamento. In ultimo esistono alcuni carburatori in cui la possibilità  di intervento sul passaggio del minimo è possibile solamente tramite la regolazione dello spillo, mentre il getto rimane fisso, questa soluzione viene usata su carburatori economici e/o in alcuni motori da pista, dato che su molti modelli moderni l'intervento da dietro sullo spruzzatore viene inibito dalla meccanica della macchina.
Parliamo infine dello spillo di regolazione del minimo meccanico che agisce sull'apertura del tamburo.Questo tamburo, quando chiude, non dovrà  ovviamente chiudere completamente il passaggio all'aria, così come lo spillo non dovrà  chiudere completamente il passaggio alla miscela, pena la spenta del motore; per evitare appunto lo spegnimento regoleremo il minimo meccanico agendo sulla apposita vite, che si trova generalmente sul corpo carburatore dalla parte verso il carter ed è in genere di colore nero. Questa vite altro non è che una battuta contro cui va ad appoggiarsi il tamburo in chiusura, risulta chiaro quindi che avvitandola essa sporgerà  maggiormente verso il tamburo diminuendone la possibilità  di chiusura e quindi aumentando il numero di giri al minimo. Se infatti guarderete attraverso il foro del carburatore noterete che avvitando tale vite con tamburo al minimo la distanza di quest' ultimo dalla chiusura completa aumenterà , lasciando passare più aria e più miscela.

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