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Martedì, 16 Luglio 2019
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Prova motore ATS The King

  • 30 Dic 2003
Questa volta sotto la lente di ingrandimento di RCBazar finisce un motore prodotto dalla ATS. Il motore in questione è il The King  preparato, leone ruggente al top della gamma della ditta di Mantova.
Il motore è compreso nell'ampio catalogo ATS, che comprende fra le altre cose frizioni di ogni genere per tipologia e materiali, gomme per rally game, pista, e 1:10 e molti altri accessori indispensabili ai modellisti di ogni categoria. Davvero bello e fornito come catalogo quindi, da avere. Torniamo al motore, si tratta di una belva che costa, a listino, 506 euro, contro i 351 della versione non preparata; ma si trova nello street market  anche a prezzi decisamente inferiori.Viene consegnato in una bella scatola ed è completo di carburatore da 9mm con Glossary Link venturi intercambiabili, un must ormai per motori di alta gamma, mentre gli accessori di scarico sono venduti separatamente. Il motore si presenta subito come imponente  data la splendida testa di raffreddamento lucida color oro dalle generose dimensioni e il massiccio carter che ospita uno splendido albero da 14mm. Ma andiamo per gradi, la testa come dicevamo è notevole per dissipare al meglio il calore generato, è tenuta da 4 viti MA e ha il sottotesta separato per candele Turbo con una nichhia della camera di scoppio molto ampia. Il carter è realizzato con ottime finiture, sufficientemente alettato fin verso il condotto di scarico, predisposto per l'utilizzo del bombolino nella parte sinistra (il carter è lo stesso della versione Rally) e generosamente dimensionato sulla parte bassa del Glossary Link monoblocco, infonde quindi fiducia sulla affidabilità  riguardo alle tremende vibrazioni che crea un albero da 14mm come quello utilizzato. Quest' ultimo risulta anch' esso molto ben realizzato, e sembra essere anche ben bilanciato pur non usufruendo di contrappesi specifici; lo standard è il solito SG con foro finale filettato per permettere di montare le moderne frizioni regolabili, non è presente invece lo sgolo per ospitare il seger; l'elaborazione lo rende spettacolare, nella sua lucidatura a specchio, nelle perfette raccordature della amplissima finestra di aspirazione e della mannaia lucidata a specchio.
Quest' ultima è ampia e attraversata da una virgola profonda e ben raccordata all'uscita del condotto interno, sono presenti anche due unghiate contrapposte sugli spigoli della mannaia stessa. La finestra di immissione risulta ampia, come sempre sugli alberi da 14, ma particolarmente ben riuscita, merito anche di una elaborazione precisa che ne affila le pareti in maniera splendida, modificando il timing con una realizzazione da manuale. Il bottone di manovella è di 4,98mm di diametro, e si trova posizionato a ridosso di un classico alleggerimento diagonale della parte superiore del piatto dell'albero. A ridosso dell'appoggio del cuscinetto anteriore troviamo un canale lungo il diametro dell'albero per mantenere una utile lubrificazione lungo il senso di rotazione, lubrificazione agevolata anche dal generoso foro che dall'interno del condotto porta all'esterno verso il cuscinetto di Glossary Link banco. Il Glossary Link tappo realizzato con cura come tutti i particolari di questo motore denota grande attenzione ai particolari e l'uso di macchinari di prim' ordine, fisicamente si presenta con un gradino che accoglie il Glossary Link pistone nel pmi e due orecchie diagonali lucidate, supportate anche a livello di canalizzazione del carter, per il convogliamento della miscela verso i correttori di flusso che le sovrastano. In alternativa può essere richiesto il tappo che prevede la camera di respiro per il sistema di recupero dei gas incombusti come avviene per la versione da Rally Game.
Il carter è nel suo interno abbastanza liscio e ben lavorato, con 5 canali verticali, lievemente ritoccati, di alimentazione dei travasi. Sono presenti anche due orecchie diagonali che sovrastano il cuscinetto grande per meglio alimentare il canale principale della luce opposta allo scarico, canale questo che risulta più ampio rispetto ai 4 laterali. Lo scarico, privo di bave di lavorazione (spesso presenti anche in motori costosi) e lucidato a specchio è piuttosto ampio sia come sbocco che come finestra corrispondente alla luce della camicia, presenta due lievi canalizzazioni negli spigoli alti in corrispondenza delle punte della corona alta della luce di scarico nella camicia ed è ben coincidente con la luce di scarico. Tornando ad analizzare i canali di alimentazione con la corrispondenza nella camicia notiamo come risultino correttamente dimensionati sia in larghezza sia in altezza rispetto alle luci che vanno ad alimentare. l'imbocco del carburatore ha un diametro standard che può ospitare anche carburatori OPS e Nova e conduce all'albero attraverso un condotto ben modellato fino alla finestra di aspirazione dell'albero motore. Il carburatore è forse il particolare meno convincente, a livello di finiture, osservando il motore nel suo complesso; realizzato in leghe di alluminio, offre la possibilità  di sostituire il venturi plastico di ingresso dell'aria con altri di diametro differente per modificare erogazione e soprattutto consumi. Le regolazioni sono quelle classiche, con torretta di spillo per il massimo, getto in ottone per lo spruzzatore orizzontale dei passaggi intermedi e, sullo stesso lato del corpo carburatore, la vite di battuta del minimo meccanico. l'uniball del tirante è un tutt' uno con il collarino di fissaggio del soffietto di tenuta sul tamburo.
La Glossary Link biella è del tipo a doppia bronzina, anche qui ottima la lavorazione e la lucidatura, con pochi spigoli vivi, buon dimensionamento (il piede di biella è di 4,7mm) e due fori di lubrificazione, uno per ogni bronzina, dalla parte rivolta verso l'albero, dove inoltre è irrigidita e alleggerita dalla presenza di una fresatura verticale. Lo spinotto, cavo per alleggerirlo, è tenuto dalle classiche G metalliche. l' Glossary Link accoppiamento è del tipo AAC, con la camicia realizzata con leghe di alluminio cromate e lappate, scelta di gran moda sui moderni motori top di gamma, e dettata dalla ricerca di una più costante dilatazione termica nei confronti del pistone. La camicia ospita 6 luci in quanto il travaso principale opposto allo scarico è sdoppiato rispetto al canale centrale di immissione, non sono presenti correttori di flusso mentre due bypass corredano la camicia nella parte bassa e la relativa porzione di pistone corrispondente. La luce principale anteriore sdoppiata scivola molto bene verso il basso con una inclinazione che favorisce il riempimento della camera di scoppio da questo travaso, le luci laterali sono invece solo lievemente inclinate, mentre quelle laterali-posteriori hanno un invito asimmetrico accentuato verso le orecchie  del tappo. La luce di scarico infine non è, come spesso si trova, a trapezio invertito ma rettangolare con la parte superiore realizzata a corona  ed ospita una curvatura di maggior scarico nel centro, che porta l'altezza dello scarico a 7mm, e due decisi inviti all'uscita sugli spigoli alti che ne portano la larghezza da 6,5 a 9mm.
Il pistone come già  detto prevede due bypass con corrispondenza sulla camicia, ed è alleggerito dalla parte inferiore rivolta sopra l'albero, per diminuire le masse in rotazione e aprire maggiormente la strada alla miscela indirizzata al canale anteriore; nella parte superiore presenta un lieve incavo che aumenta la centralità  dello scoppio nel pistone e migliora la dinamica del carico della miscela. E' arrivato finalmente il momento della prova in pista, per la quale abbiamo montato il motore su una Serpent, e lo abbiamo equipaggiato con candela Nova Turbo 7Tc, marmitta RB in-line 063 con collettore lungo, filtro aria LG in spugna e miscela al 25% di nitro. Il motore è sulla cassetta pronto per il rodaggio, faccio arrivare miscela e parte subito! Incredibile! Davvero una novità  dato che su motori potenti come Nova e Super Force 2002 i primi avviamenti sono da impazzire. Infatti solitamente il pistone punta molto e si blocca spesso al pms a causa della conicità  rilevante della camicia da nuovi. In questo ATS invece il ruggito inizia subito, probabilmente per le tolleranze più corrette che l'accoppiamento AAC permette assieme, a detta degli esperti del settore, ad una diminuzione dei tempi di rodaggio e ad un allungamento della costanza di rendimento nella vita dell'accoppiamento.
Torniamo al nostro rodaggio, ingrasso un pelo la Glossary Link carburazione e faccio scaldare il motore sulla cassetta. Provo ad aprire il gas gradualmente per tenere libera la marmitta ed il motore sembra rispondere bene, sale forte e bene, allora ingrasso un altro po' per portarlo a fumare molto e salire borbottando. Finisco il pieno, controllo toccando il volano ed effettivamente l'accoppiamento comprime, ma senza quegli impuntamenti tipici dei motori top di gamma di tipo ABC. Riempio, riavvio e smagrisco un pelo. Modello in pista, partenza lieve per non spegnerlo ingolfando troppo, il modello si muove, ma vado piano perché senza carrozza. Girello un po' col motore che borbotta sornione. Faccio altri due pieni e monto la carrozza. Smagrisco anche un pochino intanto che ci sono. Proviamo un po' a dare gas, il motore borbotta, singhiozza, lascio il gas e si stabilizza. Chiedo che venga chiuso appena sotto e che tengano un attimo in mano il modello per svuotare lo scarico con due sgasate. Modello di nuovo giù, provo ad aprire, idem. Chiudi sopra ora. Riprovo, non ci siamo.
Attendo ancora un paio di pieni per sicurezza lasciando grasso poi spengo e lascio raffreddare. Osservo il modello, bolle nel tubo miscela non ce ne sono, ma sono ancora lontano dalla carburazione ottimale per cui penso che sia normale. Riprendo a girare e mi trovo mano a mano a cercare la carburazione, ma fatico non poco. Il motore sembra rispondere senza costanza, a volte correttamente, a volte meno. Controllo il serbatoio e sostituisco il tubo miscela ma senza risultato, cambio candela, ne provo una con gradazione 6 e migliora un po' . Torno a girare ma i problemi permangono. Decido di provare a cambiare carburatore, fosse quello, magari una bavetta di lavorazione lo ostruisce. Monto un OPS Track da 9mm, conosciuto e già  carburato di massima; un miglioramento si ottiene, ma i problemi non spariscono. Allora decido di fermarmi e controllare il tutto. Smonto il carburatore ATS, verifico che sia pulito, lo rimonto e lo metto sul King con la preparazione di pattex che consiglio sempre. .Decido, avendo il motore giù dal modello, di smontarlo. Non appena tolgo la testa vedo che il pistone è ancora completamente lucido è troppo compresso! Controllo la candela sostituita ed effettivamente è schiacciata. Aggiungo 2 decimi sotto la testa (totale 7 decimi!!) e rimonto il tutto. Ora il motore ruggisce bene, i problemi sono spariti. Ho pagato la mia inesperienza con questo tipo di motori in alluminio che danno l'idea di non essere compressi, perché erroneamente siamo abituati a valutare spesso la Glossary Link compressione usando come indicatore la durezza alla rotazione del volano, ma in questo caso i minori attriti falsano il giudizio.
Torno a provare, il motore risponde bene, molto pronto sotto, tira che è un piacere, ecco la prima impressione. Verifico la guida nelle curve strette, la Glossary Link coppia per saltar fuori dai tornantini lenti della Minicar di Fontanellato c' è tutta, inoltre l'albero da 14mm offre un allungo molto buono, tipico di questa soluzione tecnica. La preparazione ovviamente fa sentire la sua presenza sui consumi, e sulla stabilità  del minimo, il motore infatti tiene il minimo bene solo una volta scaldato, ma la lucidatura provoca un tangibile ingolfamento tipico dei motori preparati nel caso si stia fermi al minimo per più di pochi secondi. Nel caso si tiri sul serio il motore offre prestazioni davvero interessanti, ma manca ancora un po' di allungo, quindi mi fermo e provo a cambiare marmitta. Provo a montare una Nova 053 modificata in alcune parti e collettore medio. l'allungo migliora, e si sente, ora il motore è pronto e allunga fino a fine rettilineo senza aver finito di salire in maniera utile ma i consumi aumentano un po' . l'ottima testa di raffreddamento mantiene le temperature attorno ai 105°C alla candela e circa 92°C allo scarico. Come affidabilità  direi nulla da eccepire ma con riserva di una prova che si è svolta su poco più di 2 litri di miscela, sarebbe interessante, data la particolarità  del motore, farne una prova su una gara di endurance, in cui si potrebbe valutare meglio la validità  della scelta AAC; sul versante dell'albero abbiamo riscontrato come, dopo questi 2,5 lt di uso (discontinuo), non si sia verificato alcun tipo di usura al bottone di manovella o rigatura tra i due cuscinetti, segno che il filtro LG con olio Viper ha ben lavorato, che l'albero è complessivamente ben bilanciato e ben realizzato a livello di materiali e lavorazioni. Per quanto riguarda la carburazione il test conferma le prime impressioni, il carburatore non rispecchia il motore, infatti mentre il motore sembra decisamente un gioiello soprattutto come finiture ed elaborazione, il carburatore denota alcuni limiti soprattutto per quanto riguarda la stabilità  di carburazione, inoltre per quel po' di miscela fatta con un diverso carburatore il miglioramento è stato immediato. Tenuto conto che questo propulsore andrà  in mano a piloti che di motori e carburatori ne hanno sicuramente più di uno si potrà  eventualmente valutare l'acquisto del motore anche senza carburatore, per utilizzare un modello tipo Novarossi od OPS, tenendo eventualmente conto del posizionamento sul modello, dato che alcuni carburatori potrebbero avere la vite del minimo meccanico a contatto col monoblocco.

Concludo quindi con una scheda tecnica ed una valutazione personale dei vari aspetti con breve commento.
            

  Scheda tecnica

Motore :

ATS The King preparato

Distributore :

ATS

Tipologia :

Pista competizione

Carburatore :

9mm

Accoppiamento :

AAC 6 + 2 travasi

Albero :

14mm

Peso :

335gr.

  Giudizio

Finiture :

9

Affidabilità  :

8

Elaborazione :

9

Allungo :

8

Coppia :

8,5

Carburabilità  :

6

Consumi :

7

Prezzo (di listino) :

5


Tabella di manutenzione consigliata
 

Particolare

Costo

Intervallo di sostituzione consigliato da noi (h)

Biella + spinotto

28,92 + 4,54

6

Cuscinetto grande

30,98

6

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