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NovaRossi Speed

  • 26 Apr 2004
Il nostro tester di motori ha per le mani in questa prova uno dei migliori propulsori italiani da pista 1:8 a livello mondiale, stiamo parlando del velocissimo Nova RX21 Speed. In produzione da diversi anni e vincitore di innumerevoli gare a livello internazionale, si pone ai vertici della produzione mondiale in fatto di prestazioni. Venduto a listino a 483 euro e superato come costo da pochi altri motori, tra cui il fratello maggiore Race , si trova in street market  attorno ai 320-350euro.
Apriamo la bella scatola scatola blu elettrico, chiusa con tanto di sigillo di garanzia, e troviamo adesivi, istruzioni complete, elenco della ricambistica ed il motore in una busta di plastica; gli accessori di scarico sono venduti separatamente. Partiamo ad analizzare il motore, vediamo subito che la testa di raffreddamento, fissata con 4 viti,  ha ricevuto le classiche 4 fresature a quadrifiglio, ed è discretamente dimensionata (50 mm con lieve conicità  verso l'alto), bello il color purple  della anodizzazione. Il sottotesta in alluminio è separato e del tipo per candele coniche con un ampia cavità  interna della camerà  di scoppio. I rasamenti presenti in questo Glossary Link corsa lunga sono come sempre in relazione alla miscela e partono da 0,4mm salendo poi di un decimo per ogni 10% di nitro della miscela, a questo proposito sono molto precise e dettagliate le istruzioni a corredo.
Il carter è molto ben alettato, e curato nella realizzazione. l'accopiamento del tipo ABC prevede una camicia in ottone cromato e lappato su cui sono ricavati 3 travasi principali piuttosto ampi che consentono di ottenere un lavaggio ottimale della camera di scoppio e ottime prestazioni,4 correttori di flusso e 2 bypass Glossary Link cilindro- Glossary Link pistone. La luce di scarico presenta la conosciuta forma a trapezio invertito con la base maggiore superiore e delineata a corona . Ai lati dello scarico troviamo due correttori di flusso a taglio molto verticale, ben raccordati e non molto dissimili dagli altri due posizionati ai lati del travaso principale. Quest' ultimo è di forma rettangolare, piuttosto basso e largo per tuttal'ampiezza del relativo canale di immissione, inoltre è leggermente inclinato verso il basso per aumentare l'invito della miscela alla camera di scoppio. I due travasi laterali sono decisamente più quadrati  rispetto al principale e sono lavorati inferiormente con fresature asimmettriche che portano l'invito in direzione opposta allo scarico. Il tutto si presenta ben curato e realizzato, accoppiato con un pistone, a cielo piatto, ricavato da barra ad alto contenuto di silicio che garantisce una scorrevolezza eccellente e buona durata, è alleggerito tramite asportazione di materiale nella parte bassa del mantello dalla parte dell'albero, anche per permettere un più agevole passaggio miscela nel canale principale ed è ottenuto per estrusione, presenta lateralmente due fori di corrispondenza per i bypass presenti sul cilindro.
A sensazione  stringe decisamente già  a poco più di metà  corsa, i primi avviamenti saranno ardui La Glossary Link cilindrata effettiva è di 3,48 centimetri cubici, ottenuti con un Glossary Link alesaggio di 16,26mm ed una corsa di 16,80mm, dati che caratterizzano tutta la famiglia degli RX21 come motori a corsa lunga. Le prestazioni dichiarate dalla casa sono impressionanti, potenza massima 2,70 horsepower, 34.500 i giri al minuto raggiungibili con un arco di utilizzo tra i 3.800 ed i 43.000, dati strabilianti. Ricordo comunque che queste sono le prestazioni dichiarate e che, personalmente, ritengo giusto riportare più per dovere di cronaca che per altro, dato che, pur se effettivamente misurate dalla casa madre, devono rimanere un dato puramente indicativo da prendere con beneficio del dubbio. Inoltre le case costruttrici non dichiarano mai le condizioni in cui hanno analizzano tali prestazioni, per cui potrebbero essere state ottenute con percentuali di nitrometano, Glossary Link carburazione, candela e condizioni atmosferiche ben diverse da quelle dell'uso quotidiano, inoltre senza omogeneità  di condizioni di prova tra una dichiarazione e l'altra.
Torniamo al motore, il peso dichiarato è di 330gr, mentre alla nostra bilancia ha fatto segnare 320 gr compresi candela e guarnizione di scarico. Il carburatore è disponibile sia nella versione in alluminio che in quella in materiale plastico, comunque equipaggiato in entrambe le versioni della comoda doppia regolazione, cioè con la possibilità  di regolare il passaggio tra minimo e massimo anche dalla parte anteriore agendo sullo spillo, anziché sullo spruzzatore, tramite una vite posta sulla punta del soffietto del tamburo di apertura. Questa soluzione si rivela molto comoda, oltre che funzionale, soprattutto nelle moderne macchine da pista, che concedono poco spazio al cacciaviti del meccanico per la carburazione dello spruzzatore del passaggio intermedio. Personalmente preferisco il carburatore in materiale plastico, che mi sembra più stabile come carburazione, anche se effettivamente non abbiamo registrato fenomeni di vapor lock nemmeno su quello in alluminio, che però ha la tendenza a dover entrare in temperatura  prima di stabilizzarsi al meglio; inoltre l'interno del Glossary Link venturi del carburatore in alluminio è molto meno liscio di quello plastico, anche se nelle versioni più recenti è presente il venturi intercambiabile con pareti piuttosto lisce. La gola del carter in cui si inserisce il collo del carburatore, la cui tenuta è affidata a degli oring con sede nel collo, è ampia e ben sagomata, non particolarmente raccordata con la finestra di aspirazione dell'albero ma molto ben realizzata considerato il fatto che è un motore di scatola , il diametro permette di usare anche carburatori ATS e OPS.
Osservando esternamente il Glossary Link monoblocco si notano le numerose alettature, anche lungo la zona dell'albero, che aumentano la rigidità  contro le vibrazioni e migliorano il raffreddamento in questa parte del carter. All'interno del carter, realizzato in lega di alluminio, sono presenti quattro canali di travasi ricavati per fusione e due virgole diagonali che sovrastano il cuscinetto grande per migliorare il passaggio della miscela verso il travaso principale contrapposto allo scarico. Le finiture interne sono realizzate benissimo e il condotto di scarico, inclinato pur non essendo lucidato, non è molto rugoso e non presenta alcuna pecca, inoltre è davvero molto ampio e ben coincidente con la luce di scarico del cilindro. l'albero motore appoggia su due cuscinetti ad alta velocità  specifici Novarossi, l'anteriore con schermatura metallica e sfere piccole per aumentare la scorrevolezza, il posteriore è brevettato Novarossi per il decentramento delle sfere, che migliora la bilanciatura, ed ha un diametro interno di 14mm. Diametro che rispecchia la principale caratteristica dell'albero motore, davvero grande, ben realizzato tramite rettifica del canale di aspirazione, con aspirazione maggiorata e controllo ad ultrasuoni della rugosità  del perno di Glossary Link biella. l'aspirazione è affidata ad una finestra di dimensioni molto generose, anche se sono presenti scalini sulle pareti laterali e un po' meno su quella orizzontale; la mannaia presenta ovviamente la classica virgola Turbo  ben raccordata con l'uscita del condotto e due fresature opposte sui dui spigoli della mannaia. l'albero esiste in diverse versioni compatibili tra loro, senza bilanciatura, con bilanciatura singola, a doppia bilanciatura e JP Racing, tutti in standard SG e con filettatura in punta per ricevere le moderne frizioni regolabili. Le bilanciature vengono fatte tramite l'inserimento di particolari inserti in materiale ad elevato peso specifico nella mannaia che la sbilanciano correttamente per migliorare il bilanciamento dinamico complessivo con migliori performance a livello di giri massimi e affidabilità  del cuscinetto posteriore. Il tipo JP Racing è a doppia bilanciatura e riceve un trattamento superficiale che ne aumenta la resistenza all'usura per sfregamento del perno di biella aumentandone al contempo la scorrevolezza, inoltre viene alleggerito tramite asportazione di materiale dalla parte della finestra di aspirazione che viene sostituito con della pasta rossa (tipo Motorsil D) che ne aumenta l'invito all'ingresso e ne diminuisce il peso complessivo migliorando il complesso delle masse in rotazione. Infine da rilevare in alcuni alberi anche la presenza di un canale di lubrificazioen lungo la circonferenza dell'albero a ridosso dell'appoggio al cuscinetto anteriore.La biella, in versione R numerata a seconda del lotto di produzione, viene realizzata interamente su centro di lavoro CNC con una lega di alta qualità , controllata ad ultrasuoni ed è a doppia bronzina, bronzine particolari adatte a mantenere costante l'affidabilità  anche ad elevato numero di giri, grazie anche alla sezione ad H e ai due fori di lubrificazione. Lo spessore sul piede è circa 5mm mentre il diametro del bottone di biella sull'albero è di 4,98mm, Jean Paul Calandrau, titolare della JP Racing, consiglia di sostituire l'albero (ecco il perché del suo trattamento indurente) nel caso il diametro sia sceso sotto i 4,94mm, mentre per i Rex corsa lunga precedenti questo valore era inferiore di un decimo, dato che anche il relativo bottone di biella è inferiore di un decimo rispetto a quello dei Nova.
Lo spinotto è cavo per alleggerirlo e la parte cava è verso lo scarico.Il Glossary Link tappo, in lega di alluminio simile a quella del carter e con tenuta assicurata da oring, prevede uno sgolo che accoglie il pistone al pmi e due piccole orecchie di convogliamento miscela verso i travasi laterali allo scarico. Data la presenza dello sgolo indicato prestate attenzione nello smontaggio, posizionate sempre il pistone al pms prima di estrarre il tappo.

Passiamo finalmente alla prova su pista di questo motore bomba. Per la prova abbiamo testato il motore su una Serpent, su una Kyosho e sulla nuova rigida della Mantua. Partiamo con ordine. Sulla Serpent montiamo il motore con scarico Top 9853 in-line con collettore in dotazione allo scarico (lunghezza media), candela gradazione 6, filtro aria in spugna Novarossi e miscela al 25%. Partiamo con il rodaggio e abbiamo i soliti problemi riscontrati sui motori molto potenti, e soprattutto sui Novarossi alto di gamma, cioè il pistone si blocca al pms dopo mezzo giro di avviatore e dobbiamo intervenire a sbloccare agendo sul volano. Prova e riprova alla fine (dopo molte molte prove) riusciamo ad avviare il motore sempre più facilmente, ma accipicchia se stringe questo Glossary Link accoppiamento! Il modo più veloce, se lo avete a portata di cassetta, è scaldarlo preventivamente con un phon, non fa miracoli ma qualcosa aiuta. Una volta avviato e adeguatamente ingrassato facciamo 6 pieni grassi da non fargli prendere i giri e fumare molto, anche se effettivamente è difficile, tanto pronta è la risposta. Dopodichè iniziamo a chiudere gradualmente per altri 2 pieni. Nessun problema di spente, ottima la stabilità  di carburazione. Mi fermo per provare a cambiare candela e vedere la differenza di comportamento e noto che il colore cel cielo del pistone è di un bell'alone nocciola asimmetrico verso lo scarico, la carburazione sembra giusta cos' come la scelta dei rasamenti. Provo a montare una 7tf in luogo della 6 ed il motore la accetta tranquillamente, migliorando appena un filo l'allungo senza però stentare nelle ripartenze. Probabilmente anche perché questa sette  non ha lavorato in rodaggio e quindi è più pulita . Dal suono e dal rendimento che percepisco credo che con della 25% di nitro di buona qualità  e temperatre estive come quelle dello scorso anno si possa ipotizzare l'uso addirittura di qualche otto  senza problemi, eventualmente lavorando ulteriormente sulla Glossary Link compressione del sottotesta. In riferimento a queste considerazioni posso dire che la nostra temperatura di esercizio indicativa era mediamente sui 107°C con buona costanza di rilevamento. La carburazione, pur senza la consueta cura di pattex al collo del carburatore, non crea problemi almeno sulla macchina da pista, forse in un uso sconsiderato su rall game il carburatore col corpo in materiali plastici potrehbe essere da preferire al modello tutto in alluminio. Il doppio oring di tenuta del carburatore comuqnue sembra ben lavorare.
Le prestazioni rilevate posizionano questo propulsore nell'olimpo dei veloci, arriva in fondo al rettilineo a bomba , scende bene quando si chiude il gas, riparte senza incertezze e prontamente, permette di tirare  le viti del cambio quasi mezzo giro in più rispetto al solito, nei tornantini fa quello che il pollice sinistro gli dice con precisione e prontezza, e, per sfruttarlo a dover, ci vuole un bel servo veloce anche sul gas oltre che riflessi adeguati Nel breve rettilineo di ritorno dal curvone principale del Minicar di Fontanellato trovo che la prima sia da tirare un po' dato che, soprattutto con gomme di media grandezza, tende a portarmi all'imbocco del primo tornantino con la seconda appena inserita rendendo la macchina troppo carica di inerzia per l'inserimento. Le curve strette non creano problemi e il motore ne esce con violenza e prontezza in tutto il tratto misto, fino ad arrivare al curvone prima del rettilineo in cui il pollice sinistro può finalmente cercare il limite superiore del mezzo per portarlo in fondo a velocità  record, in cui prima seconda e frenata al limite preannunciano un nuovo entusiasmante giro di pista. Nelle prove eseguite in seguito sulla Fantom il motore si è confermato nel suo intenso potenziale, diminuendo anche i tempi sul giro grazie ad un modello più scorrevole e meglio assettato rispetto a prima.
Grande soddisfazione ci ha inoltre fornito la frizione regolabile della Kyosho, affidabile e costante nella taratura. Proabilmente il posteriore un filo nervoso della giapponese ha sofferto la violenta erogazione del Nova, ma si è ben difesa scaricando comunque degnamente la cavalleria in modo redditizio. Infine il suo utilizzo sulla rigida, quasi impensabile, se non fosse che un collettore forzatamente troppo corto ci offriva la possibilità  di non avere la macchina nevrotica come ci saremmo aspettati. Il carburatore ha mostrato buone doti di stabilità  nonostante i ripetuti maltrattamenti alla ricerca di una carburazione che ci permettesse di guidare come volevamo la rigida. Sicuramente una frizione 3 ceppi è da preferire, e magari una miscela un po' meno velenosa rispetto alla 25% della nostra prova, altrimenti la rigida risulta sovramotorizzata, raggiungendo, anche grazie al raccordo corto, velocità  a fine rettilineo degne di un aereo al decollo
Davvero un motore di soddisfazione, anche come affidabilità , ma in questo caso ci siamo attenuti ai consigli di alcuni guru  ed alla esperienza che ci dicono di seguire una tabella di manutenzione serrata come quella che riportiamo in fondo, che se da un lato ci permette di mantenere in perfetta forma il motore, la sua affidabilità  e soprattutto le performance, dall'altro ci ricorda che stiamo giocando con uno dei più costosi gioielli presenti sul mercato motoristico. Concludo quindi con una scheda tecnica ed una valutazione personale dei vari aspetti con breve commento.
Motore : RX21 Speed SS1
Distributore : Novarossi
Tipologia : Pista competizione
Carburatore : 9mm
Accoppiamento : ABC 7 + 2 travasi
Albero : 14mm
Peso : 320gr
 
Finiture : 8
Affidabilità  : 9
Elaborazione : -
Allungo : 9
Glossary Link Coppia : 8,5
Carburabilità  : 9
Consumi : 7,5
Prezzo (di listino) : 5,5

Tabella di manutenzione consigliata 

Particolare

Costo

Intervallo di sostituzione

Biella + spinotto

42.15+15.85

4 h

Cuscinetto grande

49.65

4 h

Cuscinetto piccolo

16.75

8 h

Motore fenomenale come prodotto di scatola , veloce in rettilineo, pronto nel misto, tira bene a tutti i regimi. Si carbura bene e rimane stabile, soprattutto col carburatore in materiali plastici. Consumi accettabili e sincerità  nelle indicazioni  che offre sia a livello di carburazione che di tecnica (lettura delle candele , colorazione del pistone ecc) lo rendono un prodotto tecnicamente eccellente per chi vuole fare gare senza passare per gli elaborati . Decisamente costoso l'acquisto iniziale, e oneroso nella manutenzione ordinaria. Con una spesa media che si aggira attorno ai 29 euro orari di sola manutenzione ordinaria (senza contare l'accoppiamento da 133 euro ) risulta un motore per pochi  non tanto per le prestazioni quanto per i costi.

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