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LC Innotech XS2100 Collari- Prova in Pista

  • 06 Dic 2004

Finalmente montato sul modello, vediamo come va lo splendido XS21 2100 M.Collari di cui vi abbiamo già  presentato l' <241" target="_blank">analisi tecnica






Dopo un primo approccio al propulsore (link all'articolo precedente di tecnica del motore) andiamo stavolta a mettere alla frusta i cavalli promessi dalla firma del preparatore.
Per la prova in pista abbiamo montato il motore su un modello sempre legato alla firma del motore, una Kyosho Fantom ben preparata e con un assetto conosciuto per la pista di prova, l'ormai classico Miniautodromo di Fontanellato. Il montaggio non ha richiesto adattamenti di sorta, in quanto l'iterasse tra i fori delle orecchie di supporto del motore sui castelli sono nella misura ormai universale adatta anche per Picco, Novarossi, OPS, Cipolla e tutti i loro derivati. La frizione regolabile affidabile della Kyosho non ha ricevuto tarature particolari, questo per dare un responso obbiettivo rispetto alle esperienze con propulsori testati in precedenza.
l'avviamento non è particolarmente difficoltoso, a differenza di altri modelli di motori la cui durezza crea gli immancabili impuntamenti che chi ha effettuato almeno un rodaggio conosce bene. Il motore stringe ma senza impuntamenti, e sembra dotato di una scorrevolezza particolarmente azzeccata. Tale caratteristica è sembrata peculiare del tipo di motore dato che avevamo per le mani ben due di questi motori ed entrambi hanno evidenziato ottima scorrevolezza. Segno di un buon allineamento albero-cuscinetti e di una buona linearità  del complesso pistone-cilindro-carter, che dovrebbe tradursi, oltre che in un a ottimale scorrevolezza, in prestazioni superiori e migliore affidabilità  della biella che lavora entro limiti angolari corretti.
Una volta effettuato il rodaggio (un litro in pista con carburazione molto grassa e senza carrozza) iniziamo a tirare, equipaggiati di miscela al 25% di nitrometano, filtro aria LG, candela turbo Nova e Roga grado 7, e scarico Picco 081.
Lo scarico è stato scelto per accoppiare un terminale che fosse già  abbastanza noto  al motore, ma non abbiamo montato la versione sabbiata, bensì quella nera, meno rumorosa e meno performante. Il collettore era tagliato di 10mm e leggermente svasato all'uscita con un tondino metallico. l'accoppiamento raccordo-risonanza è del tipo a silicone.
Il motore una volta iniziato a tirare chiama  ad una carburazione ben più magra e lo accontentiamo, particolarmente impressionati dalle prestazioni offerte in allungo. La caratteristica più evidente è data infatti dai giri massimi che raggiunge in seconda marcia, quando sembra continuare a tirare senza stancarsi anche in fondo al rettilineo di oltre 50 metri. Indubbiamente dobbiamo ulteriormente affinare la carburazione, ma i risultati sono subito incoraggianti. Andiamo a ritoccare sotto  e sopra  smagrendo, fin quando, a forza di girare il motore inizia a scaldare un po' , marcando il passo con qualche vuoto. Rientriamo e ingrassiamo, usciamo e sembra migliorato ma buca ancora appena, rientriamo, ingrassiamo ulteriormente, giro medio per ridare la temperatura corretta e troppo grasso. Questo carburatore, una volta scaldato sembra un po' troppo scostante. Verifichiamo con diverse prove e ci accorgiamo che il problema sembra essere dovuto ad una particolare precisione del carburatore, che risente degli affinamenti anche piccoli in maniera più evidente di quanto non si sia abituati. La prima motivazione che mi viene in mente è che forse il passo del filetto degli spilli sia leggermente più lungo rispetto a quelli standard e quindi un ottavo di giro di carburazione realizzi uno spostamento dello spruzzatore superiore rispetto a quanto non si sia abituati. Un' altra considerazione potrebbe riguardare la scelta delle resine come materiale per la realizzazione del corpo carburatore, più adatte a dissipare il calore rispetto all'alluminio ma più rognose  una volta che il carburatore abbia scaldato più del dovuto magari a causa di una carburazione un pelo grassa comunque ben accettata dal motore. A questo proposito il motore gira abbastanza freddo, attorno ai 105°C, con alcuni sbalzi evidenti e repentini in caso di carburazione magra o di un errata combinazione rapporti-taratura frizione.
Lasciamo raffreddare il motore e riproviamo, meglio ora, anche se la ripartenza a motore tiepido significa nuovamente una carburazione grassa. Lasciamo così e scaldiamo, migliora. Ritocchi fini e troviamo finalmente l'optimum. Ora il motore va fortissimo, il rettilineo è un battito di ciglio, il motore sembra volerne ancora, senza rabbia ma con una progressione costante che chiama giri e chiede un rapporto ancor più lungo. Pensato e realizzato, rapporti più lunghi e arriviamo ad avere un motore che ci proietta la Fantom in fondo al dritto con velocità  impressionanti, da richiedere interventi di guida a cui non eravamo abituati. Davvero un impressionate numero di giri.
Una volta infilato il modello nella giungla dei tornantini però ci accorgiamo che i rapporti lunghi pagano un po' pegno, demotivando la Fantom nello scatto breve. Probabilmente avrebbe preferito un settaggio della frizione più caricato, per permettere al motore di respirare meglio in uscita, ma la scelta dei rapporti corti ci sembra, con questo settaggio di frizione, ancor più indicata. Di nuovo rapporti corti e poi via, nel misto la Fantom riesce meglio, con quel suo culone trainato che lascia all'anteriore tutto il compito di guida. Ecco che ci siamo ora riusciamo meglio a interpretare l'erogazione, che ci ricorda immediatamente quella del C3 di Roem griffato Collari. Una spinta seguente, fluida, senza picchi di potenza o coppia, ma una costanza nel salire di giri che sembra data da un motore elettrico e un regime di rotazione massimo che meriterebbe cavalcate ben più lunghe. Ecco quindi che il posteriore della Fantom particolarmente pesante  a bassa velocità  e l'erogazione lineare non scompensano mai il modello, dando soddisfazione al cronometro e molto meno al pilota, che probabilmente vorrebbe più aggressività  nel misto dalla macchina e nel balzo tra i tornantini da parte del motore. Indubbiamente una adeguata taratura della frizione regolabile (0,2mm più caricata) ed eventualmente gomme di diametro inferiore possono, insieme a un indurimento generale del posteriore della Fantom, garantire più reattività  e una guida più appagante. La descrizione più dettagliata di questa parte di test mi sembra però più efficace per rendere l'idea del tipo di motore che ci troviamo sul modello, non del tipo tutto e subito  ma di quelli che non smettono mai . In seguito abbiamo infatti svolto ulteriori prove, sfruttando la migliore risonanza di scarichi più performanti (086, 053, 087) e soprattutto privi dell'antirombo nero della 081, ma anche con guadagni percettibili nei bassi la caratteristica di omogeneità  di erogazione non mutava sensibilmente, migliorando su tutto l'arco e con qualche nota a favore dei bassi per la 053, ma senza mai stravolgerene il carattere lineare del propulsore. Dalle prove si nota come il motore sia particolarmente adatto a montare scarichi liberi  come la 086 o similari che offrono una temperatura di esercizio leggermente superiore ma complessivamente più corretta rispetto a quella con scarichi tipo la 081 con antirombo nero.
Se, dopo aver tirato gi๠qualcosa dai vostri tempi con le marmitte giuste, non sarete ancora appagati, potrete come detto incattivire l'erogazione giocando con la frizione, ma ricordate che non riuscirete a incattivire il motore, ma semplicemente a farlo spuntare  meglio, senza per questo riuscire a renderlo violento. La coppia quindi non è il punto di forza, ma l'erogazione trae sicuramente giovamento dalla linearità , consentendo anche di mantenere i consumi allineati con la concorrenza e con gli obbligatori 5 minuti  imposti dalle norme AMSCI, con qualche positiva sorpresa se ci si abitua al tipo di erogazione lineare. Vi assicuro che chi lo ha provato infatti ha trovato giovamenti da questo tipo di erogazione che non scompone il modello e lo rende velocissimo.

Giudizio tecnico :

Finiture : 9
Affidabilità  : 9
Elaborazione : 8
Allungo : 8/9
Coppia : 8
Carburabilità  : 6
Consumi : 7
Prezzo (di listino) : 6


Tabella di manutenzione consigliata

Particolare e intervallo di sostituzione
Biella + spinotto - 5 h
Cuscinetto grande - 5 h
Cuscinetto piccolo - 8 h



E' ovviamente un motore da intenditori, per farlo lavorare bene è necessario avere una buona pratica nella carburazione oltre che una certa pazienza. Per sfruttarne il potenziale elevatissimo inoltre bisogna mettere adeguatamente a punto il modello, oltre che il motore, per sviluppare una guida redditizia in base alle particolarità  di erogazione del motore. Sicuramente da annoverare tra i Pro  il regime massimo di rotazione invidiabile così come scorrevolezza, la cura dei particolari e le finiture. Nei Contro  indubbiamente il prezzo, su cui però non mi addentro maggiormente trattandosi di un prodotto ormai fuori produzione e firmato da un nome assolutamente di prestigio. La carburabilità  risulta particolarmente difficile e saltuariamente scostante, la carburazione, invece, sembra sufficentemente stabile una volta azzeccata.


Links correlati :

Analisi tecnica
R&B C3 by M.Collari
LC Innotech
Star Motor
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