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Picco Genesis

  • 29 Gen 2004
Volendo dare avvio anche alla sezione del modellismo d' epoca , ho pensato di pubblicare alcuni lavori di ristrutturazione  che ho effettuato su modelli di diversi anni fa. Comincio descrivendo il restauro completo di una Picco Genesis.
Il modello è una macchina dei primi anni 90, dalle caratteristiche davvero particolari, quasi completamente in alluminio con geometrie sostanzialmente molto simili alla BMT 891 e serie parallele (933, Austin Light ecc.). Ha un Glossary Link telaio da 5mm in alluminio alleggerito ma non fresato di buona fattura, paraurti in plastica piuttosto robusto (e pesante) con attacco Glossary Link carrozzeria sullo stesso tramite classiche colonnette avvitate agli estremi. I castelli sospensioni, i braccetti ed i barilotti sono completamente in alluminio, così come la piastra radio e i supporti centrali della trasmissione. Trasmissione che ricalca lo schema classico di quegli anni con la cinghia lunga anteriore (industriale tipo 170XL035) e cinghie corte sempre industriali al centro ed al retrotreno (rispettivamente 80XL035 e 90XL035); il passo non particolarmente fine le rende abbastanza semplici da reperire, sia in gomma pari alle originali che rinforzate per maggiore affidabilità , queste ultime, essendo in poliuretano e con maglia metallica, sono però piuttosto costose.
La cinghia anteriore, dicevamo, è quella lunga seguendo uno schema classico per quegli anni e quasi universalmente adottato, così come universalmente adottato era il passo e la lunghezza delle stesse. Sono infatti cinghie comuni a molti modelli SG e BMT, così come le pulegge di trascinamento sono per la maggior parte intercambiabili, soprattutto con i modelli SG, dato che hanno avuto per un certo periodo un distributore in comune, la Mantua Model. Analizzando sempre la trasmissione,vediamo come gli anni che si porta dietro un modello di questo tipo siano indicati anche dal palo rigido anteriore di trasmissione privo cuscinetti unidirezionali interni, caratteristica comune invece alle trasmissioni più moderne; tali cuscinetti sono invece presenti all'interno dei trascinatori applicati sui mozzi ruota, il risultato di una trazione integrale ad inserimento sulla base della motricità  è simile ma con un sistema leggermente meno simmetrico e scorrevole come risultato di funzionamento. Il freno è sistemato sul lato destro dell'asse centrale di trasmissione, e consta di un disco in ferodo o alluminio su cui agiscono due pastiglie in acciaio mosse da una camme incernierata tra piastra radio e telaio.
Il cambio ricalca anch'esso un concetto abbastanza standard per quegli anni, con il sistema a dente e molla tarata; con una versione che sfruttava in frenata il freno motore tramite un cuscinetto unidirezionale sul trascinatore della seconda ed una che montava un cuscinetto bidirezionale che quindi non sfruttava questo sistema. Le corone del cambio erano di derivazione SG e quindi con il medesimo standard di dentatura e attacco ai trascinatori sia per la prima sia per la seconda marcia. La versione iniziale montava una frizione classica a 3 ceppi con campane a standard SG identiche quindi con quelle che equipaggiano anche macchine SG attuali, erano presenti con differenti rapportature sia per la prima sia per la seconda, dalla cortissima 15-18 alla 17-21. Verso la fine della gloriosa carriera fu presentata anche una frizione regolabile denominata Syncro, sulla scia di quanto avveniva per la frizione Centax della Serpent Excel, che aveva anche gli ingranaggi sostituibili senza dover cambiare la Glossary Link campana e richiedeva però un castello motore adatto poiché il motore andava spostato leggermente.
Tra gli optional presenti si poteva avere un irrigidimento laterale in alluminio completo di cuscinetti che era applicato all'albero del cambio e all'asse centrale per evitare variazioni di distanza tra i due assi in frenata o in flessione del telaio, che avrebbero danneggiato la cinghia o la puleggia da 15 denti posta sull'asse centrale, quella laterale del cambio infatti era d'alluminio. Tra gli optional non originali si trovavano le pulegge in alluminio, l'asse centrale in Glossary Link titanio, la piastra radio in Glossary Link carbonio e le campane per frizione classica con ingranaggi intercambiabili. I cuscinetti (la trasmissione era ovviamente tutta completamente cuscinettata) sono tutti facilmente reperibili a livello industriale e sono presenti in un ristretto numero di misure. Il serbatoio, nelle prime versioni, era il conosciuto SG professionale, nella versione senza presa di pressione che veniva generalmente posizionata sul posteriore del collo di fissaggio del Glossary Link tappo. In seguito il serbatoio divenne Picco, ma le misure non cambiarono, ne risulta quindi che in tutte le versioni, il serbatoio SG attuale, con presa di pressione sul tappo, sia applicabile senza modifiche.
La macchina è stata distribuita come potete immaginare in diverse versioni, vediamo di fare un po' di chiarezza; la si può trovare con o senza differenziale, con seconda marcia unidirezionale o normale, con due differenti forgiature del materiale dei braccetti, con trascinatori anteriori con fermo ruota a seger (rarissime) o con bullone. Da notare che la Genesis viene solitamente considerata come unica versione anche a dispetto delle differenti configurazioni prodotte fino al modello con barilotti anteriori e posteriori in nylon bianco. Tale versione è stata presente per un breve periodo sul mercato, affiancata da una modifica acquistabile come optional per evolvere la versione 1 completamente in alluminio. Il successo di questa modifica, seppure interessante sotto alcuni punti di vista, non fu vasto dato l'inequivocabile vantaggio estetico che la versione tutta alluminio aveva. Sono girate per le piste anche alcune versioni Light  con barilotti in nylon, paraurti fresato, castelli trasmissione centrali fresati e piastra radio alleggerita o in carbonio autocostruita, ma sono davvero poco comuni. E' stata in seguito sostituita dalla RS600 che faceva un più largo uso dell'antiestetico ma più resistente nylon bianco. La macchina esisteva anche in offerta completa di motore, ed il miglior motore Picco dell'epoca era il Picco EXR CL Turbo da pista, un 5 travasi Glossary Link corsa lunga con carburatore da 9mm e scarico Efra069 La macchina era decisamente veloce, vincente anche a livello internazionale e assolutamente bellissima, personalmente la ritengo uno dei modelli che rientrano nell'olimpo delle macchine più affascinanti di tutti i tempi, insieme alla tecnologica Serpent Veteq, alla strabiliante Slide (che ritengo degna erede di questa Picco) ed alla rarissima ed innovativa PB Diamond, un gradino sotto, nel limbo delle incomprese, metterei anche l'eclettica 4M EVO 01 a due cinghie. Tornando alla Picco, su come trovarla direi che ci sono diversi problemi, la sua diffusione è stata ampia e a livello nazionale, ma la ricambistica è sparita dal commercio ormai da molti anni, per cui la si può trovare nel cassetto degli orrori di qualche modellista, in fondo a qualche scaffale dell'usato ritirato come rottamazione da qualche negoziante, o, più raramente in qualche pista della lombardia. Ma queste ultime non sono solitamente in vendita. Da specificare che quelle che ho avuto modo di vedere sono normalmente in pessimo stato di conservazione, anche data l'età . Il modello che presento in queste pagine è stato trovato nello scaffale degli orrori di un negoziante che la aveva ritirata come rottamazione per un modello da RallyGame, era pronta per il macero, inutilizzabile, sporca di morchia decennale e con uno stato di conservazione da renderne quasi irrintracciabile l'origine. Acquistata tramite lo scambio con un equivalente rottame e come favore per un acquisto di un motore costoso, la portai a casa conscio di ciò che andavo ad affrontare, un restauro molto impegnativo, laborioso, lungo e probabilmente costoso, ma soprattutto che avrebbe potuto risolversi con un insuccesso.
Smontata la macchina iniziai a pulire con cura, olio di gomito e dremel ogni singolo pezzo, anche il più insignificante o inutilizzabile. Ne seguì una pulitura accurata con sgrassanti, benzina, e petrolio bianco, assieme ad una lucidatura completa delle parti in alluminio tenendo conto del fatto che la rugosità  tipica dell'alluminio di questa versione andava mantenuta per rispetto . Una volta avuto in mano il complesso smontato iniziai a fare una scelta delle parti che andavano sostituite perché inutilizzabili, come alcuni cuscinetti grippati, alcune pulegge e tutte le tre cinghie, o perché facilmente sostituibili, come il resto dei cuscinetti (tutti con schermo in metallo per maggiore scorrevolezza) e ovviamente tutte le viti. A proposito delle viti mi documentai con foto originali e notai che le viti originali della piastra radio erano nere, a brugola e con testa bombata, le cercai e le sostituii tutte ma con equivalenti in inox lucido, decisamente più appaganti esteticamente. Fortunatamente la maggior parte delle parti in alluminio erano ben funzionanti e senza grandi giochi, anche se riuscii a reperire un set di braccetti nuovo di zecca completo di perni e un set di boccole in plastica di scorrimento dei perni sospensioni. Il modello in mio possesso aveva un solo paio di cerchi anteriori, introvabili, quindi pensai che per poterla utilizzare ancora in pista avrei dovuto inventarmi qualcosa, rifeci i trascinatori anteriori quindi con un esagono per utilizzare cerchi BMT (ne ho parecchi) e sapevo inoltre che avrei potuto comunque acquistare i trascinatori anteriori della SG RedOne che si montano perfettamente sui mozzi Genesis, permettendomi di usare cerchi RedOne ancora a listino. Le gomme ovviamente sono da incollare e tornire. Per il posteriore gli sganci rapidi e lo standard era quello BMT-SG quindi nessun problema d'approvvigionamento di cerchi su cui incollare le gomme. I controlli principali da effettuare nel restauro della trasmissione di questo modello riguardano il cambio, quindi stato dei cuscinetti, usura delle corone, e stato del dente e molla relativa. I cuscinetti 6à—13 sono facilmente reperibili, mentre per le corone e per il dente e molla dell'innesto della seconda ci si può avvalere dei ricambi della SG BlackOne, anche senza acquistare l'innesto completo è disponibile il solo kit del dente più sferetta e molla. Le campane erano molto robuste, e normalmente non hanno necessità  di essere cambiate, controllate eventualmente i cuscinetti di rotolamento, anch' essi, come le campane, sono identici a BMT prima serie ed SG. Un controllo allo stato di molle e ceppi della frizione è indubbiamente necessario, nel caso si possono sostituire i singoli componenti. Una volta controllato il cambio si passa come detto per le pulegge e per le cinghie, tutte facilmente sostituibili ed intercambiabili con alcuni tipi BMT (a passo largo). Diversamente si può optare per quelle dotate di trascinatore in alluminio della SG RedOne, affidabili ed esteticamente valide. Le cinghie come detto sono reperibili industrialmente, oppure intercambiabili con quelle a passo lungo della BMT o acquistabili alla MantuaModel I cuscinetti sono generalmente sovradimensionati quindi, dato il costo, possono anche essere controllati, puliti e lubrificati, con la sostituzione solo in caso di grippaggio o, nel caso degli unidirezionali anteriori, di rottura della gabbia. Per quanto riguarda la parte cardanica della trasmissione normalmente l'usura è limitata dalla buona fattura dei pezzi e dalle potenze relativamente basse dei motori che la cavalcavano, quindi mozzi, cardani e bicchierini sono da mantenere. Per i castelli motore, nel caso il modello ne fosse sprovvisto, potete rifarli abbastanza agevolmente usando i castelli motore non forati che alcune ditte hanno a catalogo. Nel montaggio è necessario usare ovviamente del frenafiletti medio di buona qualità , controllare con cura l'inserimento dei cuscinetti nelle sedi per non compromettere una scorrevolezza che risulta alla fine stupefacente, verificare che il sistema di sostegno posteriore della carrozzeria sia fissato in maniera scorrevole per impedire impuntamenti al movimento delle sospensioni.
A proposito di sospensioni, la barra anteriore va verificata nella sua corretta posizione di montaggio e nella sua linearità , diversamente il modello galopperà  vistosamente. La barra posteriore va montata con cura sui suoi tiranti e regolata in maniera simmetrica. Gli ammortizzatori sono un vero capolavoro di funzionamento, realizzati completamente in alluminio nel corpo, nei tappi e nei pompanti, sono a volume costante ma con un sistema di compensazione a piattello con micromolla posteriore di recupero del movimento. Nel caso qualche parte manchi la si può realizzare senza troppi problemi con un tornio ed un po' di manualità , il risultato in termini di funzionamento sarà  ottimo. Le molle non sono coassiali come per molti modelli dell'epoca, ma spingono sul centro del braccetto e sono snodate sui perni sospensione inferiore, anche qui la loro reperibilità  è buona, dato che possono essere sostituite da equivalenti della SG. La loro funzione di precarico si regola tramite un grano avvitato inferiormente al braccetto inferiore, e influisce anche sul Glossary Link camber (solo attivo), assieme alle sfere di snodo dei braccetti. Da verificare infine la presenza sullo sterzo del Glossary Link salvaservo originale di tipo Kimbrough, bianco e abbastanza corto, nel caso non sia presente potete sostituirlo con uno simile tipo Serpent (che equipaggiava Excel e Vector) o con un Kimbrough originale o ancora con un Manuta, in quest' ultimo caso consiglio di montare gli Glossary Link uniball nei fori più vicini al centro di rotazione del servo, mentre siete da quelle parti controllate l'integrità  delle L avviate sui barilotti sterzo che fungono da sostegno agli uniball dello sterzo, eventualmente ricostruirli non presenta grandi difficoltà . Un particolare di rilievo per la ricostruzione fedele della macchina è la presenza sul servo del gas-freno del piccolo ammortizzatore di movimento della squadretta nel ritorno al minimo e della frenata, particolare unico e distintivo della tiranteria del Genesis, usato con sistemi concettualmente diversi anche sulla tiranteria BMT con una squadretta a rotazione differenziata. La macchina così ricostruita direi che ha un valore commerciale molto opinabile, nel senso che le caratteristiche peculiari che la rendono così speciale ne fanno lievitare il prezzo ma solo agli occhi degli appassionati e dei collezionisti, mentre dal punto di vista prestazionale è chiaramente una macchina obsoleta, che vede in alcuni punti, come la convergenza posteriore fissa, la mancanza di regolazione dell'altezza da terra (ottenuta in alcuni casi con grani nel paraurti che lavorassero sul centro barra) e il supporto posteriore anacronistico, dei limiti evidenti, mentre la bellezza della struttura metallica precisissima, l'assenza di giochi e la necessaria cura dell' Glossary Link assetto la rendono una chicca agli occhi degli intenditori del genere. Un usato di questo tipo inoltre può essere messo in mano solo a qualcuno che abbia le conoscenze per rendere effettivo un lavoro continuativo del mezzo o una ristrutturazione efficace. Una particolarità  interessante e che facilita in parte la reperibilità  dei pezzi è che la maggior parte dei ricambi destri e sinistri sono identici, data la loro realizzazione simmetrica La macchina in se risulta molto robusta agli urti ma soprattutto all'usura, la caratteristica costruzione in lega di alluminio che la rende così precisa e costante in ogni condizione, ha un rovescio della medaglia sul piano dell'assetto, che deve essere sempre preciso e simmetrico, pena la sconsiderata e cronica mancanza di aderenza delle ruote meno attive e un effetto galoppata  del mezzo anche sul dritto. La sua lunghezza leggermente superiore a quella delle dirette concorrenti dell'epoca ed il passo anch' esso più lungo rispetto ad esempio a quello della Serpent ne fanno un modello che offre il meglio di sé soprattutto su piste seguenti, poco tortuose, e con rettilinei importanti dove si riallinea rapidamente e mantiene, anche grazie alla scorrevolezza ed alla convergenza posteriore neutra, velocità  di punta piuttosto elevate. Inoltre sconsiglio vivamente il sistema del cambio col freno motore, interessante tecnicamente ma poco affidabile, dato che soprattutto in caso di testacoda ha la tendenza ad impuntarsi; è possibile rendere un sistema di questo tipo come sistema standard semplicemente sostituendo il cuscinetto unidirezionale del trascinatore della seconda marcia con un cuscinetto equivalente ma bidirezionale. Personalmente apprezzo molto questo modello ed il suo comportamento, soprattutto con la carrozzeria tipo Lola ed un buon airtrim al posteriore anche non molto caricato; la natura del mezzo lo rende particolarmente sensibile alle regolazioni e quindi una buona palestra per la comprensione del rapporto causa-effetto di ogni tipo di taratura di assetto. Spero che questo primo articolo possa invogliare gli appassionati di macchine di una volta  a uscire dall'anonimato, proponendo consigli, suggerimenti, rispolverando vecchi modelli lasciati in un angolo dell'officina e portando alla luce la passione comune per determinati modelli, creando anche un luogo virtuale di scambio inerenti modelli fuori produzione e che potrebbero tornare ad avere una seconda giovinezza magari con il reperimento di un singolo particolare la cui mancanza ora le rende inutilizzabili. Bikko

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